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Si l’on se lance dans une rétrospective, l’on constate que le nombre de voitures entièrement électriques vendues en Belgique a doublé en trois ans à peine. C’est une progression notable. Mais les chiffres concrets restent faibles. Et leur observation le met en évidence.
Voici les derniers chiffres de 2019 repris dans des graphiques clairs de Traxio
C’est surtout le nombre de voitures particulières hybrides, dans la catégorie électricité-essence, qui enregistre une augmentation de 39 % par rapport à 2017. Pour le type électricité-diesel, l’augmentation était de 9,8 %. Au total, le parc automobile belge comprend 81 107 voitures hybrides du type électricité-essence et 5 905 du type électricité-diesel. Les voitures hybrides électricité-essence représentent ainsi 1,39 % du parc automobile total.
Sur quatre ans, leur nombre a quadruplé, passant de 21 774 en 2014 à 81 107 en 2018.
Cette soudaine accélération est le résultat des mesures fiscales fédérales pour les entreprises. Le pourcentage de déductibilité des frais de voiture sera resserré pour les « fausses hybrides » à partir de 2020, sauf si elles ont été immatriculées avant fin 2017. Nombreux sont dès lors ceux à avoir rapidement opté pour un modèle hybride.
Les fausses hybrides (hybrides rechargeables) sont des voitures qui fonctionnent en partie à l’essence et en partie avec une batterie rechargeable, mais dont la batterie a une capacité qui ne permet qu’une utilisation électrique limitée. Un régime particulier plus sévère sera donc introduit pour ces voitures à partir de 2020.
On ne peut pas encore parler de révolution électrique. Pas encore. Mais comme un expert du secteur logistique l’a déclaré récemment : « Une fois qu’il aura décollé, il sera difficile d’y échapper ».
92.000 EFF* en 2025 (18,4% de nouvelles voitures)
154.000 EFV* en 2030 (30% de nouvelles voitures)
* Electrified Vehicles (PHEV- BEV-PEV)
Car...
La transition vers la conduite électrique va probablement prochainement passer à la vitesse supérieure dans différents secteurs.
Comparez sur www.milieuvriendelijkevoertuigen.be le Total Cost of Ownership (TCO) d’une voiture électrique, hybride rechargeable, au gaz naturel, à l’hydrogène ou au carburant par rapport à une voiture conventionnelle. Si l’acquisition d’une voiture électrique est plus onéreuse, les frais de carburant et d’entretien (par exemple) sont inférieurs et : des primes gouvernementales et autres incitants sont offerts. En Flandre (par exemple), vous recevez 4 000 euros à l’achat d’un VE.
La Belgique est un suiveur qui n’a rien d’un leader ou preneur d’initiatives. Les subventions accordées n’ont jusqu’à présent pas vraiment initié de changement dans notre pays. Les pouvoirs publics se penchent désormais surtout sur les voitures de société pour rendre le parc automobile plus vert. Les citoyens ont trop peu conscience des défis qui nous attendent. Si nous voulons arriver à une conduite entièrement électrique en 2050 (et quand on sait qu’une voiture a une durée de vie de 15 ans en moyenne), il faudra que 100 % des nouvelles voitures enregistrées à partir de 2035 soient électriques. Et 2035, nous y sommes presque ! Parcourir la distance entre aujourd’hui (une part de marché de quelques % pour les VE) et 2035 (100 % de VE) constitue un défi majeur.
D’autre part, une étude de Bloomberg démontre que l’achat d’une voiture électrique sera à partir 2025 meilleur marché qu’un modèle essence ou diesel. À l’heure actuelle, le coût d’utilisation d’une voiture électrique est déjà nettement inférieur à celui d’autres voitures : moins de frais d’entretien, recharge électrique, etc. Il convient d’examiner le TCO (Total Cost of Ownership) par kilomètre, taxes et incitants fiscaux inclus. Et à partir de 2025, l’achat de ce type de véhicule sera meilleur marché. Allons-nous rester dans l’expectative ou prendre les devants ? La mobilité électrique n’est pas qu’un véhicule sur roues. C’est tout un secteur de services, et d’avantages pour notre économie.
Prof. Joeri Van Mierlo - VUB/MOBI
Lors du dernier Salon de l’Auto (janvier 2019), différents nouveaux modèles VE ont été présentés au public, et ont suscité un vif intérêt.
La plupart se situent dans une tranche de prix supérieure, mais il semble que ce sera prochainement au tour des voitures familiales et des petites urbaines. La nouvelle technologie est souvent d’abord introduite dans le secteur du luxe, avant d’entrer dans une phase de démocratisation. Si l’on se penche sur le total cost of ownership (primes et incitants fiscaux inclus), la conduite électrique est aujourd’hui bien plus avantageuse que ce que d’aucuns pourraient penser.
C’est probablement de Chine que proviendront les nouveautés les plus frappantes.
Il s’agit en effet du marché automobile le plus grand au monde, où 50 % de toutes les voitures électriques produites sont vendues. On retrouve en Chine près de 500 producteurs de véhicules électriques.
Voici quelques marques qu’il sera intéressant de suivre à l’avenir : NIO, Byton, BYD, GAC Motors, Geely, Lynk & Co, Maxus, MG, NEVS (ex-Saab), JAC Motos, AIWAYS, Roewe, …
Citons également Dyson (par exemple) dont les ambitions ne se limitent pas aux aspirateurs. Amazon vient également de racheter Rivian, une nouvelle marque américaine prometteuse de 4x4.
Vous mettez/produisez des véhicules ou moyens de transport (partiellement) électriques sur le marché belge ?
Vous devrez alors respecter plusieurs obligations légales pour les piles et accumulateurs usagés ou réutilisables, découlant de la responsabilité élargie des producteurs imposée par la Directive européenne relative aux piles et accumulateurs ainsi qu’aux déchets de piles et d’accumulateurs (2006/66/CE). Font partie de ces obligations :
Ce n’est pas rien. Heureusement, il existe pour chacune des obligations administratives et logistiques susmentionnées une solution (européenne). Découvrez ici la solution adaptée à votre entreprise.
Les véhicules électriques professionnels sont de plus en plus au centre de l’attention des marques automobiles. Un nombre croissant de modèles, offrant un espace de chargement plus élevé, font leur apparition.
Le constructeur belge de camionnettes électriques Addax Motors a déménagé en 2018 sa ligne d’assemblage de l’ancienne usine Ford à Genk vers un nouveau site à Deerlijk.
Le potentiel de marché des petites camionnettes est important, quand on sait qu’au moins 800 000 modèles de ce genre circulent actuellement en Europe. Les petites camionnettes sont en large mesure utilisées en milieu urbain et représentent 40 % de la vente de camionnettes en Europe. Parmi les véhicules électriques plus petits (quadricycles), nous avons également Goupil, Aixam, Ligier, John Deer, Melex, Cargolev, Renault Twizzy cargo, etc.
En dépit de la rentabilité ou du TCO amélioré des camionnettes électriques, on en rencontre à l’heure actuelle peu sur les routes européennes : Citroën Berlingo, Renault Kangoo, Nissan 200N, Renault master, VW eCrafter, SAIC (Maxus), Peugeot partner, Ford Transit PHEV (plug-in), MAN eTGE, Mercedes eVITO et eSPRINTER. Elles représentent moins de 1 % de tous les enregistrements de nouvelles camionnettes. On l’explique principalement par le manque de choix de modèles. Aujourd’hui, en Europe, seuls une dizaine de modèles de vans électriques sont disponibles sur le marché, contre plus de 200 versions diesel.
Selon une étude de CE Delft menée début 2018 pour le compte de Transport & Environment (T&E), le TCO (Total Cost of Ownership) des petites camionnettes électriques a atteint en 2018 le même niveau que les camionnettes diesel. La rapide baisse du prix des batteries (de 24 % rien qu’en 2017) l’explique. L’étude tient compte du prix d’achat, des taxes, des factures de carburant et des frais d’entretien sur une période de six ans, ce qui correspond à la durée idéale d’un contrat de leasing pour camionnettes électriques.
De plus en plus de quadricycles électriques (L6 et L7) pour transport de personnes font également leur entrée sur le marché : Biro, Renault Twizzy, Aixam,Ligier, GEM, Reva, Bajaj, … Dans cette catégorie, on retrouve également les voiturettes de golf électriques. L’époque à laquelle les voiturettes de golf étaient l’apanage des parcours de golf est révolue. On en voit de plus en plus en rue. Une voiturette électrique s’avère pratique dans le trafic urbain dense ou dans les parcs récréatifs. Différents modèles ou types, de puissances et vitesses différentes, ont fait leur entrée sur le marché au cours de ces dernières années : Motrec, D-Line, Esagono, John Deer, Club Car, EZ-GO, Yamaha, GEM, Clark, Garia, iMob,... Les trolleys de golf sont également de plus en plus électrifiés à l’aide d’une batterie lithium-ion.
Vous mettez/produisez des véhicules ou moyens de transport (partiellement) électriques sur le marché belge ?
Vous devrez alors respecter plusieurs obligations légales pour les piles et accumulateurs usagés ou réutilisables, découlant de la responsabilité élargie des producteurs imposée par la Directive européenne relative aux piles et accumulateurs ainsi qu’aux déchets de piles et d’accumulateurs (2006/66/CE). Font partie de ces obligations :
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Des camions totalement électriques ? Un tel spectacle ne nous est pas encore familier. Mais l’intérêt que lui témoigne le secteur de la logistique est important. Des études sont en train d’être menées avec les équipes R&D de constructeurs automobiles et autres. Le transport sans émissions et sans bruit est idéal pour les environnements urbains, qui se préoccupent de la qualité de l’air à une époque où la pression sur les émissions se fait de plus en plus forte.
La qualité de l’air restera une préoccupation importante à l’avenir, et nous devons arriver à une absence totale d’émissions. Et nous ne nous limitons pas aux environnements urbains. Le point de saturation va bientôt être atteint. Nous devrons alors devoir faire plus avec moins. »
L’Europe ne semble pas prête à assouplir les normes d’émissions.
“L’Europe a abaissé les normes CO2, et les constructeurs doivent s’adapter. Des amendes sont en effet prévues en cas d’infractions, dont les montants ne sont pas négligeables. Certains fabricants constituent des réserves à cette fin. Réduire la technologie diesel n’est pas aussi simple qu’il n’y paraît. La production doit être entièrement transformée pour la nouvelle technologie, et ce changement requiert d’importants investissements.”
“Dans le domaine du transport de marchandises, le secteur est demandeur d’une solution de transport propre, et est prêt à s’engager pour elle. N’oubliez pas que le transport de marchandises représente 20 % du trafic et est responsable de 50 % des émissions.”
Différentes marques ont promis de lancer sur le marché des camions électriques, comme Volvo, Mercedes, Renault et Tesla (autonomie de 950 km), mais aussi DAF.
La marque originaire d’Eindhoven collabore avec VDL pour la création d’un DAF CF Electric. Ce n’est pas un camion classique, mais une semi-remorque (assurant un transport jusqu’à 40 tonnes).
VDL Translift de Dronten (NL) a également développé début 2019, sur la base du groupe motopropulseur électrique conçu avec DAF trucks, quatre véhicules électriques pour la collecte de déchets. En collaboration avec les collecteurs publics HVC, ROVA et Stadsbeheer Rotterdam, les véhicules seront mis en service plus tard cette année. Les véhicules ont une autonomie de 100 kilomètres environ et seront utilisés pour la collecte de déchets silencieuse et sans libération de substances nocives dans les quartiers résidentiels.
L’entreprise EMOSS d’Oosterhout aux Pays-Bas produit également ou transforme (retro-fitting) des véhicules en camions électriques lourds. Au moins sept autres entreprises européennes vendent de tels camions retro-fitted en Europe (E-force one (CH), Ginaf (NL), EFA-s (D), Terberg (NL), Orten (D), E-Trucks Europe (B) et Urbaser (ES) Spijkstaal (NL).
Volvo Trucks a livré ses premiers véhicules entièrement électriques début 2019. Une benne à ordures a été livrée à l’entreprise de recyclage Renova et un camion de distribution à l’entreprise logistique DB Schenker et à son partenaire TGM, actif en Suède. La production de série de la Volvo FL Electric et de son pendant plus puissant, le Volvo FE Electric, commencera au deuxième semestre de 2019 avec un nombre limité de camions pour le marché européen.
Mercedes-Benz a aussi lancé un camion électrique lourd dans sa gamme, l’eActros. Les batteries sont rassemblées en onze groupes, dont trois sont implantés dans le châssis proprement dit et huit sous celui-ci. Pour des raisons de sécurité, ces batteries sont protégées par des boîtiers d’acier. En cas de collision, les fixations cèdent et se déforment, déviant ainsi l’énergie au-delà des batteries sans les endommager.
Le fabricant de bus espagnol Irizar a présenté l’an dernier, lors de l’ouverture de sa nouvelle usine E-mobilty à Aduna, dans le Pays basque, le prototype d’un camion électrique.
Renault Trucks, en procédant au rachat de l’entreprise française Power Vehicle Innovation PVI en 2017, a fait l’acquisition d’un spécialiste dans le domaine de la transformation de camionnettes, camions et bus en propulsion électrique et expérimente depuis 10 ans déjà avec des camions électriques. Renault Trucks a lancé en 2019 une gamme de véhicules électriques. Ces véhicules entièrement électriques, qui se prêtent particulièrement à une utilisation en ville ou dans sa périphérie, seront construits en série dans l’usine Renault Trucks de Blainville-sur-Orne.
Le fabricant de batteries chinois BYD, qui construit également des bus électriques, a présenté deux utilitaires légers électriques destinés au marché européen. Une camionnette électrique est également attendue.
Citons en outre FUSO (avec eCanter) de Mitsubishi, avec un modèle de camion hybride et électrique.
Vous devrez alors respecter plusieurs obligations légales pour les piles et accumulateurs usagés ou réutilisables, découlant de la responsabilité élargie des producteurs imposée par la Directive européenne relative aux piles et accumulateurs ainsi qu’aux déchets de piles et d’accumulateurs (2006/66/CE). Font partie de ces obligations :
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Les six plus grands fabricants d’autobus européens sont Daimler, Iveco, MAN, Scania, Volvo et Irizar. Le marché des bus électriques croît de jour en jour. Les autorités responsables des transports publics et les gestionnaires de bus envisagent quoi qu’il en soit d’acheter des bus électriques et, dans certains cas, il s’agit même d’une exigence obligatoire dans les appels d’offres.
VDL Bus & Coach (Jonckheere) est la division bus du VDL Groep. L’entreprise possède des usines en Belgique et aux Pays-Bas. Depuis avril 2018, on retrouve à Schiphol et dans ses alentours plus de 100 Citea électriques de VDL, qui circulent sur les lignes de transport public de grande qualité de la concession Amstelland-Meerlanden.
Van Hool SA est une entreprise familiale belge qui construit des bus, autocars et véhicules commerciaux comme des semi-remorques et des conteneurs à gaz à Koningshooikt près de Lierre. Van Hool lancera en 2019, pour la première fois, un car entièrement électrique sur le marché d’Amérique du Nord. Van Hool a choisi l’entreprise américaine Proterra, producteur de premier plan de technologie de batterie pour véhicules lourds, pour la livraison de la technologie de batterie. Le véhicule 100 % électrique sera principalement utilisé pour les déplacements entre le domicile et le lieu de travail de collaborateurs et/ou pour des transports réguliers de personnes sur de courtes distances. Le véhicule est conçu par la société mère belge à Koningshooikt et c’est là que les premiers prototypes seront construits.
Au Benelux, nous avons encore le fabricant de bus néerlandais Ebusco. L’Ebusco 2.2 était jusqu’alors produit en Chine (70 %) et terminé à Deurne (NL) (30%) Ebusco a été en 2012 l’une des premières entreprises à lancer un bus électrique sur le marché. L’entreprise a récemment décidé de ne plus produire ses bus électriques en Chine mais à Deurne (NL). Le nouveau modèle 2.2 sera déjà équipé d’une nouvelle cellule de batterie (qui produit plus d’énergie) et d’un nouveau système de pompe à eau plus économe en énergie. L’utilisation d’un châssis composite permet de réduire le poids du véhicule de 35 %. Et qui dit bus plus léger dit consommation réduite. Une plus petite batterie suffit dès lors, ou la même permet de parcourir une plus longue distance avec une seule recharge. Ebusco collabore notamment en Belgique avec Multiobus de Tirlemont. Multiobus (avec qui Bebat collabore pour le transport dans le cadre de son programme scolaire) est le premier exploitant privé d’autobus en Flandre à affréter deux bus électriques sur des lignes régulières de De Lijn.
L’entreprise basque espagnole Irizar mise également pleinement sur la mobilité électrique et propose un package total, allant de bus électriques aux systèmes de recharge de ces bus.
Mercedes a présenté en septembre 2018 son premier bus électrique à Stuttgart. Le fabricant commencera en 2019 la production de série du véhicule long de 12 mètres. Les premiers modèles de série (Citaro) seront tous équipés d’une prise ; à partir de fin 2019, Mercedes souhaite également proposer différents types de pantographe pour une recharge rapide. En premier lieu sous la forme d’un pantographe sur le toit, ensuite par le biais d’un pantographe fixé au chargeur avec l’aide du système OppCharge.
Le Citaro est équipé des modules de batterie lithium-ion d’Akasol, d’une capacité maximale de 243 kWh. Il utilise pour ce faire 10 blocs de 180 cellules à l’arrière (4 pièces) et sur le toit (2 à 6 pièces).
En plus du célèbre Akasol en Allemagne (Darmstadt), citons également les grands fabricants de cellules et batteries Li-ion Samsung SDI, LG-Chem, Sony, Saft et BYD. Mais aussi : ads-tec, BMZ - The Innovation Group, Liacon, Leclanché, ECC Schletter, Hoppecke et Super-B.
Citons également l’entreprise chinoise BYD (Build Your Dreams) et l’entreprise écossaise ADL (Alexander Dennis Limited). BYD est le plus grand producteur de bus électriques au monde, à côté d’autres acteurs provenant de Chine et actifs en Europe comme GOLDEN DRAGON. Les bus BYD européens ont été produits chez Auto Group Motors en Bulgarie ; depuis 2017, une usine de production est exploitée en Hongrie. ADL est une société de construction de bus britannique établie en Écosse, le plus grand fabricant de bus et autocars du Royaume-Uni et l’un des constructeurs de bus à la croissance la plus rapide au monde.
Sans oublier le polonais SOLARIS, AMZ et ALSTOM (fabricant de voies ferrées), producteurs de bus électriques qui côtoient des acteurs de plus petite envergure en Europe de l’est et en Turquie comme Karsan, Bozankaya et BMZ. En 2018, le groupe espagnol CAF a annoncé le rachat de Solaris Bus & Coach.
L’entreprise française Bolloré Bluebus construit depuis 2015 des autobus urbains électriques à batteries, vendus par l’entreprise française Bolloré sous la marque Blue Solutions. Heuliez Bus est également une marque française. En 1998, Renault a racheté les parts de Volvo, devenant ainsi seul propriétaire d’Heuliez Bus. En 1999, Renault a intégré sa division bus à celle d’Iveco dans Irisbus. Depuis 2002, la production des Irisbus Civis et Irisbus Cristalis est assurée par Heuliez Bus. Heuliez Bus continue de produire des bus de marque propre.
La société de transport française RATP a récemment commandé 800 bus électriques, ce qui lui permet d’électrifier près d’un quart de sa flotte. Il s’agit du plus grand appel d’offres de bus électriques d’Europe, et de l’un des plus grands au monde.
La première étape concrète de la stratégie de la RTAP et de l’autorité de transport Île-de-France mobilités (auparavant STIF) consiste à avoir d’ici 2025 80 pour cent de bus « zéro émission ».
Selon les prévisions, les batteries seront, dans cinq ans, capables d’accumuler davantage d’énergie, sans augmenter en poids ni en taille. Certains fabricants annoncent que leurs bus électriques auront une autonomie suffisante pour accomplir l’ensemble de leurs missions quotidiennes.
Reste à savoir si la recharge rapide restera une technologie transitoire qui n’aura d’utilité que lors de cette phase de transition pendant laquelle les bus électriques seront introduits
“Dans dix ans, serons-nous passés à l’utilisation de bus électriques qui seront capables de parcourir l’ensemble de leurs trajets quotidiens sans avoir besoin d’un pantographe ?”
En ce qui concerne la « deuxième vie » des batteries de bus électrique, citons l’exemple de Volvo qui est en train de développer un projet à Göteborg pour la réutilisation (re-use) de batteries pour usage domestique dans des immeubles à appartements.
Ces batteries peuvent être utilisées pour stocker l’énergie excédentaire des panneaux solaires. Les batteries de bus électrique sont en outre idéales pour une utilisation dans de nouvelles applications.
Découvrez ici le rôle des batteries de bus électrique Volvo dans le stockage d’énergie.
La plateforme ZEB regroupe en Flandre différents acteurs du marché et autorités publiques de l’écosystème ZEB (transporteur, fabricant de bus, fournisseur d’énergie, fabricant de point de recharge, installateur de point de recharge et établissement de recherche) afin :
Pour la recharge de bus électriques, on remarque qu’il existe différentes techniques alternatives, souvent complémentaires. Les bus électriques peuvent être chargés dans le dépôt, à l’aide d’un câble de recharge (depot charging) et/ou en cours de route à l’aide d’un pantographe (opportunity charging). Des acteurs comme ABB, Heliox, Opbrid, eko-energetyka et Siemens jouissent désormais d’une certaine expertise dans le domaine et offrent des solutions de recharge pour bus électriques. Avant d’évaluer les différents sites de recharge et les possibilités de raccordement au réseau, il est également important d’avoir une recharge intelligente (fluctuation de la puissance en fonction du raccordement au réseau disponible et/ou des prix de l’énergie) et d’impliquer l’utilisation de batteries stationnaires. Une importante expérience a déjà été acquise dans le domaine de la recharge intelligente de bus électriques, en combinaison ou non avec le stockage stationnaire.
En Flandre, Multiobus de Tirlemont a investi dans l’installation de 500 panneaux solaires sur le toit de son dépôt. Ils ont été reliés à des batteries stationnaires.
Dans le cadre du projet de démonstration ZeEUS organisé à Munster (Allemagne), la recharge intelligente a été étudiée en détail, grâce notamment à l’installation d’une batterie stationnaire supplémentaire de 53 kWh à côté du dépôt pour réduire l’impact du chargeur rapide (max. 500 kW) sur le réseau basse tension.
À plus long terme, des batteries stationnaires pourront également provenir de bus électriques mis au rebut, afin que ces batteries puissent avoir une deuxième vie avant d’être recyclées (second life).
En Belgique, les sociétés de transport en commun comme De Lijn, TEC et la STIB expérimentent l’utilisation de bus entièrement électriques et hybrides. Certains bus (comme à Bruges) sont même chargés sans fil : 12 minutes de charge pour une autonomie de 45 minutes.
Des bus hybrides parcourent le centre de Namur et de Charleroi. Il est étonnant de remarquer que les trois régions (Wallonie, Bruxelles et Flandre) choisissent d’utiliser des bus hybrides en plus des diesel. Les nombreux arrêts et démarrages rendent une version hybride souvent idéale pour les transports en commun en agglomération. Aucune infrastructure de recharge adaptée n’existe encore pour les bus électriques. Brussels Airport Company (BAC) a récemment fait l’acquisition de trente bus électriques de 12 mètres auprès du fabricant BYD.
Les fournisseurs de bus et d’infrastructure de recharge visent des accords communs afin de favoriser l’interopérabilité. OppCharge est une initiative visant à créer une interface commune pour la recharge des véhicules électriques.
Vous mettez/produisez des véhicules ou moyens de transport (partiellement) électriques sur le marché belge ?
Vous devrez alors respecter plusieurs obligations légales pour les piles et accumulateurs usagés ou réutilisables, découlant de la responsabilité élargie des producteurs imposée par la Directive européenne relative aux piles et accumulateurs ainsi qu’aux déchets de piles et d’accumulateurs (2006/66/CE). Font partie de ces obligations :
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Volvo Construction Equipment a décidé, pour le segment compact, à savoir les pelleteuses et chargeuses sur pneus, de passer à des moteurs électriques. Cette décision sera certainement mise en avant lors du salon Bauma 2019, le premier grand événement industriel depuis l’annonce de cette nouvelle par Volvo CE. Volvo sera ainsi le premier constructeur de machines de construction à miser sur l’électrique. L’introduction progressive est prévue pour 2020.
Les machines de construction autonomes ne sont également plus une utopie. Début 2019, Volvo Trucks a signé un premier contrat pour une solution de transport avec camions autonomes.
Des projets de démonstration avec bus et pelleteuses autonomes sont en cours. La conduite autonome fait intrinsèquement partie du futur.
Découvrez ici une démonstration d’un camion et d’une chargeuse sur roues autonomes.
Le camion à benne électrique eDumper, de 58 tonnes à vide et d’une capacité de charge de 65 tonnes, est un bijou technologique qui nous provient de Suisse. La collaboration interdisciplinaire (le camion à benne de base est de Komatsu) a également permis de décrocher trois records du monde en 2018. Le eDumper est le véhicule électrique le plus grand et le plus solide au monde. Il est équipé de la batterie la plus grande jamais construite à ce jour pour un véhicule motorisé, à savoir une batterie de 4,5 tonnes.
Plusieurs producteurs en ingénierie civile et en machines de construction commencent progressivement à lancer des versions hybrides et électriques de pelleteuses et d’engins de terrassement. L’an dernier, Volvo, mais aussi Hyundai (en collaboration avec Cummins), ont lancé des versions électriques sur le marché, à l’instar de ce qu’ont fait récemment Caterpillar et Hitachi.
Dans le monde des chariots élévateurs électriques, on a assisté au passage de la technologie CC vers la technologie CA, qui aura permis d’augmenter la productivité, d’améliorer la vitesse et de prolonger l’autonomie de la batterie. Pratiquement tous les chariots élévateurs électriques récents - Jungheinrich, Still, Linde, BYD, Toyota, Yale, Hyster, Unicarriers, Clark, Komatsu - sont de plus en plus disponibles avec une batterie lithium-ion (48V). Ce n’est pas seulement le cas des chariots élévateurs électriques, mais aussi des transpallettes électriques, chariots rétractables, gerbeurs, préparateurs de commandes, chariots pour allées étroites et chariots d’entrepôt ou tracteurs pour le transport interne en général.
Plus aucun changement de batterie ni entretien ne sont dès lors nécessaires, comme c’était auparavant le cas avec les batteries de traction classiques. Et un gain de temps et de place de stockage en découle. Le risque d’endommager une batterie ou un chargeur diminue étant donné que les changements de batterie sont révolus. Ces puissantes batteries li-ion ne présentent aucun problème de résistance interne, et donc pratiquement aucune perte de capacité, et ce, contrairement aux batteries plomb-acide conventionnelles. Les batteries pour les chariots élévateurs sont généralement disponibles en 24, 48 et 90 volts.
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Impossible de passer à côté dans les grandes villes : les trottinettes électriques, un modèle à batterie désormais utilisé par les adultes. Le législateur les considère comme un vélo. Elles peuvent donc s’utiliser sur piste cyclable et (en son absence) sur route. Elles sont limitées à une vitesse de 25 km/heure. À côté de ces trottinettes électriques, on retrouve également des iWheels : segways, trikes, skateboards, hoverboards, mini-scooters, monowheels … Tous les moyens sont bons pour échapper aux embouteillages dans la ville.
Les batteries pour monowheels par exemple se déclinent en plusieurs puissances. Elles ont une influence sur l’autonomie ainsi que sur le poids de l’appareil. Une puissance de 340WH est nécessaire pour le navetteur moyen qui utilise le onewheeler au quotidien. Selon le modèle, la batterie vous permet de parcourir de 30 à 40 km à vitesse maximale. Plus vous irez lentement, plus vous irez loin. Les batteries de monowheels proviennent généralement de marques connues comme Panasonic et Sony. Les batteries ont une durée de vie de 1000 cycles environ. Elles peuvent donc se vider complètement et se recharger jusqu’à 1 000 fois. Cela correspond à une durée de vie moyenne de 3 ans.
Le monde des chaises roulantes électriques et des modèles de scooter électriques pour personnes à mobilité réduite connaît également une grande évolution, leur réseau de distribution passant souvent par les magasins de soins des mutualités.
Les motos 100 % électriques sont loin d’avoir la cote. Elles restent rares, ne représentant que 0,75 % du marché total des véhicules motorisés. Mais l’avenir s’annonce ici aussi prometteur, surtout car leur autonomie (c’est-à-dire l’intervalle entre deux recharges) s’améliore continuellement. Des moteurs électriques silencieux, souples et rapides : inutile de chercher bien loin sur le marché belge pour les trouver.
Différentes marques de motos comme Zero motorcycles, KTM, Brammo, BMW, Johammer, Energica, Kuberg et Tacita proposent des modèles électriques depuis quelques années déjà. La plus connue, à savoir Harley Davidson, va lancer cette année le modèle électrique « Livewire » sur le marché.
En raison de la batterie, le moteur électrique moyen est plus lourd que la variante essence.
La plupart des motos électriques peuvent se charger facilement à l’aide d’une prise de courant domestique. Il faut tabler sur une autonomie de 40 km en moyenne par heure de recharge. Certains modèles sont également équipés d’une technologie de recharge rapide, à l’aide d’une Wallbox ou de bornes de recharge publiques.
Nombre de marques comme Askoll, Govecs, NIU, Torro, Volta, Vectrix, Eccity, Vespa, Kymco, Kumpan, Yadea, Emco, EVOmax, Stigo, Super soco et Tilmax proposent désormais aussi des scooters électriques. Ils offrent plusieurs avantages, tels que faible consommation, réduction du bruit, réduction de l’entretien, absence de taxe de circulation ou de mise en circulation, absence d’émissions de CO2 et, finalement : une prime en Flandre.
Selon des chiffres d’ACEM, l’Association des constructeurs européens de motocycles, la vente de cyclomoteurs et motocycles électriques semble avoir partout le vent en poupe. En 2018, dans l’UE, 39 701 nouveaux cyclomoteurs électriques ont été enregistrés : soit une hausse de pas moins de +46,9 % par rapport à 2017. La vente de motocycles électriques est également en hausse. Au total, en 2018, 7 478 nouveaux motocycles électriques ont été enregistrés dans l’UE, soit une hausse de 81,5 % par rapport à 2017.
Vous mettez/produisez des véhicules ou moyens de transport (partiellement) électriques sur le marché belge ?
Vous devrez alors respecter plusieurs obligations légales pour les piles et accumulateurs usagés ou réutilisables, découlant de la responsabilité élargie des producteurs imposée par la Directive européenne relative aux piles et accumulateurs ainsi qu’aux déchets de piles et d’accumulateurs (2006/66/CE). Font partie de ces obligations :
Ce n’est pas rien. Heureusement, il existe pour chacune des obligations administratives et logistiques susmentionnées une solution (européenne). Découvrez ici la solution adaptée à votre entreprise.
Le véhicule électrique le plus populaire ? Il s’agit sans aucun doute du vélo électrique ou e-bike. En 2017, pas moins de 141 028 nouveaux vélos électriques ont été vendus, dont 95 % avec une batterie lithium-ion, ainsi que 27 000 batteries de remplacement.
Les chiffres dont dispose Bebat à propos des quantités mises sur le marché en 2018 et du nombre de batteries collectées confirment la tendance en hausse. Voir plus loin dans ce chapitre. Pour plus d’informations sur la façon de dorloter la batterie d’un e-bike, lisez cet article de blog.
Aux Pays-Bas également, pays du vélo, le vélo électrique dépoussière l’image désuète du vélo pour seniors. Les chiffres le prouvent également : Pour la première fois, le chiffre d’affaires des vélos électriques est supérieur à celui des vélos urbains ordinaires (https://www.volkskrant.nl/nieuws-achtergrond/haalt-de-e-bike-de-milieubewuste-mens-uit-de-auto-~b365f4bc/). Le vélo avec assistance au pédalage a clairement le vent en poupe. Il semble que le vélo électrique incite le Néerlandais soucieux de l’environnement à se défaire de sa voiture.
Pour permettre à la population de faire connaissance avec les avantages du vélo, même dans la Wallonie vallonnée, les autorités wallonnes ont lancé un projet pilote dans le cadre du Plan Wallonie cyclable 2.0 : « Je teste l’électrique ! » (http://mobilite.wallonie.be/home/politiques-de-mobilite/wallonie-cyclable/le-velo-a-assistance-electrique/je-teste-lelectrique.html). Dans ce cadre, les participants peuvent tester un vélo électrique pendant 15 jours. Ce projet, d’une durée de trois ans, s’articule autour de 12 périodes pendant lesquelles d’autres personnes intéressées pourront participer. Cette action se déroule en collaboration avec des négociants en vélos locaux. En Wallonie et à Bruxelles, certaines communes ont prévu une prime pour les acquéreurs d’un vélo électrique. Vous trouverez de plus amples informations sur ce portail mobilité.
Pro Velo asbl facilite la transition vers le vélo. Et ce à partir de six établissements à Bruxelles et en Wallonie. Depuis 1992, les experts en mobilité de cette asbl offrent un soutien professionnel aux particuliers, aux pouvoirs publics et aux entreprises sous forme de services et de solutions « sur mesure » et soutiennent les cyclistes actuels et potentiels. Des formations sur l’utilisation du vélo sont par exemple organisées pour les enfants et les adultes.
En région bruxelloise, une prime de maximum 500 euros est allouée aux personnes qui achètent un vélo, électrique ou non, et restituent une plaque d’immatriculation d’un véhicule. Vous en apprendrez davantage sur prime Bruxell’Air.
Vous trouverez un aperçu de tous les avantages fiscaux et primes à l’achat d’un vélo électrique dans le pays sur ce site Web: (https://mobilit.belgium.be/fr/mobilite/transport_des_personnes/velo).
Mises sur le marché
Selon les chiffres Bebat, la vente de vélos électriques a atteint un pic en 2016 : plus de 90 000 unités. Sans oublier environ 18 000 batteries de remplacement. Au total, quelque 350 tonnes de batteries pour vélos électriques ont été vendues, et pratiquement toutes étaient au lithium-ion. Ces batteries représentaient 23 % de toutes les batteries lithium-ion en Belgique.
Collectées
La collecte de batteries de vélos a également connu un pic : +75 % de poids collecté par rapport à 2015. La composition de cet ensemble de batteries collectées était variée : 75 % du poids étaient des batteries lithium-ion (2015 : 62 %, 2014 : 55 %).
La majorité des batteries collectées par Bebat en 2016 ont été vendues en 2012-2013. Ce qui montre que la durée de vie moyenne de la batterie d’un vélo est de 4 à 5 ans.
Mises sur le marché
La progression de la vente de batteries de vélos électriques s’est poursuivie en 2018. 99 % des batteries de vélos électriques étaient une batterie secondaire au lithium. Selon nos statistiques, pas moins de 130 429 nouveaux vélos électriques ont été vendus, ainsi que 50 047 batteries de remplacement, soit une hausse de 28 % par rapport à 2017.
Collectées
Le nombre de batteries de vélos électriques collectées a augmenté d’environ 70 % par rapport à 2017. En 2018, 79 % des batteries au lithium collectées étaient des batteries au lithium secondaires, contre 65 % en 2017. Le poids moyen d’une batterie de vélo électrique collectée en 2018 était de 3,4 kilos.
Mises sur le marché
La progression de la vente de batteries de vélos électriques s’est poursuivie en 2018. 99 % des batteries de vélos électriques étaient une batterie secondaire au lithium. Selon nos statistiques, pas moins de 130 429 nouveaux vélos électriques ont été vendus, ainsi que 50 047 batteries de remplacement, soit une hausse de 28 % par rapport à 2017.
Collectées
Le nombre de batteries de vélos électriques collectées a augmenté d’environ 70 % par rapport à 2017. En 2018, 79 % des batteries au lithium collectées étaient des batteries au lithium secondaires, contre 65 % en 2017. Le poids moyen d’une batterie de vélo électrique collectée en 2018 était de 3,4 kilos.
Vous mettez/produisez des véhicules ou moyens de transport (partiellement) électriques sur le marché belge ?
Vous devrez alors respecter plusieurs obligations légales pour les piles et accumulateurs usagés ou réutilisables, découlant de la responsabilité élargie des producteurs imposée par la Directive européenne relative aux piles et accumulateurs ainsi qu’aux déchets de piles et d’accumulateurs (2006/66/CE). Font partie de ces obligations :
Ce n’est pas rien. Heureusement, il existe pour chacune des obligations administratives et logistiques susmentionnées une solution (européenne). Découvrez ici la solution adaptée à votre entreprise.
La mobilité électrique vous fait également songer aux drones ? Bien vu.
Un drone est un aéronef non habité, d’une masse maximale au décollage inférieure à 150 kg, piloté à partir d’un poste de télépilotage. Un aéromodèle est un aéronef télépiloté utilisé exclusivement à des fins sportives et récréatives.
Les principaux constructeurs de drones sont (notamment) DJI, Parrot, Power Vision, 3DR, Yuneec, EHang, Walkera et Syma. Hubsan est excellent dans le domaine des drones de loisirs.
Les drones sont si populaires qu’une communauté a même vu le jour. Vous en apprendrez davantage sur https://euka.org/.
Un drone peut aussi être classé parmi les aéronefs d’État. Un aéronef d’État est un aéronef utilisé pour des opérations militaires, de douane, de police, de recherche et de sauvetage, de lutte contre l’incendie, de surveillance côtière ou des opérations ou activités analogues sous le contrôle et la responsabilité de l’État, menées dans l’intérêt général par une organisation à la demande des autorités publiques.
Tout ce que vous devez savoir avant de travailler ou jouer avec des drones dans notre pays est disponible sur le site Web fédéral.
Une récente étude du bureau Roland Berger donne des points de vue intéressants sur l’évolution et le développement futurs de drones dans les années à venir.
Les drones modernes, aéromodèles et autres appareils électroniques radiopilotés sont aujourd’hui généralement équipés d’une batterie LiPo. LiPo signifie lithium polymère ; ce sont des batteries puissantes qui, en comparaison avec les batteries NiCd et NiMH, sont également nettement plus légères. En revanche, une LiPo est une « batterie avec mode d’emploi ». Ce qui signifie qu’il est préférable de savoir à l’avance comment l’utiliser, la charger la conserver en toute sécurité.
Découvrez des trucs et astuces dans cet article de blog.
Vous mettez/produisez des véhicules ou moyens de transport (partiellement) électriques sur le marché belge ?
Vous devrez alors respecter plusieurs obligations légales pour les piles et accumulateurs usagés ou réutilisables, découlant de la responsabilité élargie des producteurs imposée par la Directive européenne relative aux piles et accumulateurs ainsi qu’aux déchets de piles et d’accumulateurs (2006/66/CE). Font partie de ces obligations :
Ce n’est pas rien. Heureusement, il existe pour chacune des obligations administratives et logistiques susmentionnées une solution (européenne). Découvrez ici la solution adaptée à votre entreprise.
Remplacer le moteur diesel d’un yacht par un moteur électrique : voilà un projet considéré jusqu’à présent comme extrêmement ambitieux. Mais cela ne veut pas dire que la navigation de plaisance échappe à la mobilité électrique. Un yacht moderne de 12 mètres a besoin de 70 à 104 kW pour continuer de bouger en toutes circonstances (et avec la marge nécessaire). Cela nécessite (encore maintenant) une imposante batterie. L’autonomie est parfois aussi problématique, raison pour laquelle nombreux sont ceux à encore faire appel à une installation hybride. Dans la pratique, la motorisation électrique est souvent complémentaire dans un yacht, et non la seule.
Mais des nouvelles évolutions arrivent, grâce aux avancées technologiques de la mobilité électrique :
Des étudiants français ont récemment fait le tour du monde à bord du voilier Amasia à l’aide d’un moteur électrique qui se charge principalement grâce au mouvement de l’eau.
À Amsterdam, l’intégralité de la navigation de plaisance devra en 2023 se faire sans énergie fossile, ce qui dans la pratique, signifie qu’elle devra être électrique. Utrecht a également déjà introduit de telles mesures électriques, tandis que la navigation électrique devient progressivement obligatoire dans plusieurs zones naturelles des Pays-Bas. Et l’impact sur l’innovation sur le marché est immédiat.
En février 2019, Sendo Liner, le premier bateau hybride zéro émission pour navigation intérieure, a été mis à l’eau ; il va passer par Rotterdam, Amsterdam et la Frise. Il s’agit du premier bateau de navigation intérieure électrique zéro émission. Le porte-conteneurs électrique développé par Sendo Shipping et Concordia Damen est pour ce faire équipé d’un groupe de batteries lithium-polymère recelant une énergie de 564 kWh ! Le groupe de batteries lithium-polymère fourni par EST-Floattech se compose de 52 batteries Green Orca, réparties entre quatre éléments de 13 batteries, d’une capacité de 136 kWh par élément, pour une énergie totale de 564 kWh. Plus d’informations
La start-up Voltogo est active dans l’électrification de bateaux existants. Elle a développé pour ce faire un ensemble plug&play avec batterie et moteur et un réseau de points de recharge rapide. Elle souhaite ainsi faciliter la tâche des propriétaires de bateau qui souhaitent passer à la navigation électrique. De cette façon, l’entreprise répond aussi aux exigences plus strictes imposées à la navigation de plaisance. Job Veltman, cofondateur, nous en dit plus over.
Volvo Penta a introduit en 2018 un concept hybride pour le système de motorisation IPS qui permet d’arriver à zéro émission pour les navires. Le mode entièrement électrique permet de naviguer dans des zones sensibles du point de vue de l’environnement. Plus d’informations.
Liso Yachts a lancé début septembre 2018 le premier yacht de luxe électrique, recyclable à 95 %, et disponible en deux versions. Le Liso Aquamare 750 GTE utilise un moteur très comparable à celui d’un bus électrique. À une moyenne de 40 km/heure, il a une autonomie de 9 heures.La batterie peut être rechargée dans n’importe quel pays.
Le Liso Aquamare T utilise un moteur V8 mais peut être transformé en bateau électrique. Objectif lors du lancement : 25 Aquamares d’ici 2019. Le CEO Dirk De Munter prend la parole sur Canal Z.
Vous mettez/produisez des véhicules ou moyens de transport (partiellement) électriques sur le marché belge ?
Vous devrez alors respecter plusieurs obligations légales pour les piles et accumulateurs usagés ou réutilisables, découlant de la responsabilité élargie des producteurs imposée par la Directive européenne relative aux piles et accumulateurs ainsi qu’aux déchets de piles et d’accumulateurs (2006/66/CE). Font partie de ces obligations :
Ce n’est pas rien. Heureusement, il existe pour chacune des obligations administratives et logistiques susmentionnées une solution (européenne). Découvrez ici la solution adaptée à votre entreprise.
Je vais introduire sur le marché belge un moyen de transport avec batteries, que dois-je faire pour me conformer à la responsabilité élargie des producteurs ?
Les entreprises (en ligne) et indépendants qui mettent sur le marché belge ou produisent des produits (dans ce cas des moyens de transport pour la mobilité électrique) doivent respecter plusieurs obligations légales découlant de la responsabilité élargie des producteurs imposée par la Directive européenne relative aux piles et accumulateurs ainsi qu’aux déchets de piles et d’accumulateurs (2006/66/CE). Font partie de ces obligations :
Ces tâches sont réalisées pour tous types de batteries et toute catégorie de poids (piles bouton incluse), les batteries industrielles (par ex. batteries de traction) et batteries automobiles (batteries de démarrage au plomb et batteries de démarrage Li-ion). Une activité dans le cadre de laquelle de tels batteries et accumulateurs sont réintroduits sur le marché belge pour réutilisation ou une deuxième vie relève également de cette législation.
La collecte (collection) et le transport de batteries VE doivent se faire avec une certaine prudence.
Le collecteur doit savoir de quel type de batterie il s’agit. La personne qui se défait de la batterie est généralement au courant de sa composition : hybride nickel-métal ou lithium-ion pour VE. Cette dernière sorte de batterie relève de la réglementation européenne d’ADR (Accord européen relatif au transport international des marchandises Dangereuses par Route). Le transport de marchandises dangereuses est lié à des prescriptions ADR spécifiques, notamment concernant la manière dont le transport peut se faire, l’emballage et les itinéraires qui peuvent être empruntés.
Il est important de savoir si la batterie VE est endommagée ou non, surtout après un accident. Car cet élément est déterminant pour la suite du processus. Les batteries endommagées sont triées sur la base de leur nature critique ou non critique. Il n’est pas toujours aisé de déterminer si une batterie est effectivement endommagée. Si nécessaire, des experts de Bebat se rendent sur place pour procéder à une évaluation.
Le transporteur est également responsable du respect de la réglementation ADR. Dans notre pays, des inspecteurs régionaux veillent à son respect.
Lorsqu’une décision a été prise sur l’avenir de la batterie (re-use, re-purposing ou recyclage), il est procédé à son démantèlement. Le démantèlement de batteries utilisées pour la mobilité électrique doit se faire dans un environnement contrôlé, en raison des risques de sécurité inhérents.
Facteurs de risque des batteries VE :
Chez Bebat, nous disposons en interne d’experts high voltage qui ont été spécialement formés pour procéder au démantèlement de ces batteries en toute sécurité. Ce qui signifie que le groupe de batteries (dans lequel les conduits de refroidissement se situent également) est retiré pour libérer les cellules de batterie.
Les cellules sont ensuite retirées petit à petit, pendant que la tension est constamment mesurée.
Lors du démantèlement, il est également possible de déterminer les cellules qui sont défectueuses et celles qui fonctionnent encore parfaitement bien. Les cellules défectueuses peuvent ensuite être démantelées en vue de leur recyclage : la récupération des matières premières.
Le démantèlement est en large mesure déterminé par la composition de la pile ou batterie. Une pile ou batterie de mobilité électrique n’est pas l’autre. Même dans cette catégorie de moyens de transport, les différences en interne sont considérables.
Exemples :
Le démantèlement de batteries, comme ça se passe ?
La diversité des batteries VE qui arrivent chez Bebat/Sortbat en vue de leur démantèlement est considérable (elles étaient plus de 10 000 au cours de ces dernières années). Certaines sont défectueuses ou endommagées, d’autres sont en fin de vie : à la fin de leur première vie.
Le manager opérationnel Geert Allard nous en dit davantage sur ce qu’il advient des batteries VE qui arrivent chez Sortbat, la filiale de Bebat qui trie les piles et batteries et assure l’examen, le démantèlement et la préparation en vue du recyclage, de la réutilisation ou d’une application de deuxième vie des batteries VE.
Une batterie VE d’une voiture particulière occupe toute la surface du sol de la voiture, soit la taille d’une palette en bois. Cette batterie est généralement vissée dans un boîtier de protection solide, en acier, qui évite que de l’eau, de la poussière ou de la terre entre en contact avec la batterie. Le démantèlement doit dans tous les cas se faire avec la plus grande prudence. Des directives spécifiques de la marque doivent parfois aussi être respectées. Chez Sortbat, le trajet de deuxième vie implique toujours un travail sur mesure.
Diagnose
Certaines batteries entrent en ligne de compte pour une réutilisation (re-use) ou des applications de seconde vie (re-purposing). Le diagnostic qui permet de le déterminer se fait à l’aide d’un appareil de test dans lequel les cellules sont chargées plusieurs fois pendant 12 à 24 heures. Les valeurs mesurées sont ensuite comparées à celles d’une batterie neuve. En fonction de ces scores, il est décidé si la batterie peut être envoyée ou non chez un partenaire qui la préparera pour une réutilisation ou une application de seconde vie, par exemple pour le stockage de l’énergie. Les partenaires avec lesquels Sortbat collabore pour le recyclage sont des transformateurs agréés qui sont conformes à toutes les conditions (environnementales). Les collaborateurs de Sortbat disposent non seulement de connaissances en mécanique, mais aussi de connaissances en électricité. À l’issue d’une formation spécifique auprès de centres de formation agréés, ils sont encore formés sur le terrain. Ensemble, ils veillent à ce que le client puisse s’adresser à Sortbat lors de chaque problème de batterie.
Afin de déterminer les étapes ultérieures nécessaires, le diagnostic, ou assessment, est important. Il s’agit de déterminer l’état dans lequel se trouvent la batterie et les cellules afin de pouvoir déterminer si elles entrent en ligne de compte pour un traitement de re-manufacturing, re-use, re-purposing (dans des applications de deuxième vie) ou de recyclage des matières premières.
C’est souvent une phase de re-manufacturing qui suit : la batterie est réparée et reconstruite. La re-use est le traitement de la batterie qui permet de la rendre réutilisable pour la traction, en tant que batterie VE donc. Le re-purposing est le traitement de la batterie pour un nouvel usage, généralement en tant qu’unité à l’intérieur de systèmes de stockage de l’énergie. Dans ce contexte, on parle souvent d’applications de seconde vie.
Comme expliqué, une batterie VE est un rassemblement de cellules de batterie qui sont « emballées » ensemble. Quelques cellules défaillantes compromettent la performance de l’ensemble de la batterie. Les cellules individuelles sont alors contrôlées et remplacées, si nécessaire. Les études montrent qu’en moyenne, 0 à 15 % des cellules doivent être remplacées pour une réutilisation de la batterie. Les cellules de batterie retirées peuvent également être traitées pour réutilisation ou démantelées pour recyclage.
Il est par exemple possible de réparer des batteries (de vélo) usagées.
Les batteries VE usagées qui conservent 70 à 80 % de leur capacité et/ou sont devenues inadaptées pour des véhicules peuvent être appliquées dans des systèmes de stockage d’énergie. Elles permettent par exemple que de l’énergie renouvelable (par ex. générée par des panneaux solaires) soit intégrée dans le réseau d’énergie national.
* Second-life electric vehicle battery annual available capacity
En savoir plus: https://www.idtechex.com/research/reports/second-life-electricvehicle-batteries-2019-2029-000626.asp?viewopt=desc
Les voitures électriques du quartier Lombok, d’Utrecht, alimenteront d’ici quatre à cinq ans tout un quartier en électricité. L’Union européenne souhaite laisser de la place à cette méthode de stockage de courant. L’Utrechtois Robin Berg, fondateur de l’entreprise LomboXnet, ambitionne depuis plusieurs années déjà de trouver une nouvelle façon de stocker le courant : le courant produit par des moulins à vent ou panneaux solaires est stocké dans des batteries de voitures électriques de riverains.
Volvo Buses utilise 14 modules (pour un total de 200 kWh) d’un bus électrique à Göteborg (Suède) pour alimenter en énergie un immeuble à appartements novateur. Cette énergie provenant de panneaux solaires permet de compenser les pics de consommation et de stocker l’énergie solaire pour les moments où la production sera moins importante. Les surplus d’énergie sont vendus au réseau ou de l’électricité est achetée la nuit, lorsque le tarif est plus bas. En apprendre davantage à ce propos: https://insideevs.com/volvo-buses-battery-second-life/
Ce projet novateur et cette étude sont notamment rendus possibles par le projet européen IRIS Smart Cities, un projet Light House financé par EU HORIZON 2020.
De tels exemples sont prometteurs pour l’avenir : il est captivant de voir ce qui attend une batterie VE après sa première vie !
Qu’implique précisément le recyclage de batteries VE ?
Les batteries VE destinées au recyclage sont considérées comme des déchets dangereux. Elles doivent dès lors être collectées par un collecteur de déchets CCC enregistré et agréé et transportées par un transporteur de batteries agréé. Chez Bebat, nous ne travaillons qu’avec des CCC et transporteurs agréés, afin que les clients n’aient aucune inquiétude à se faire. Nous pouvons nous occuper de tout : collecte + stockage + CCC agréé + transporteur agréé + transformateur agréé. Mais nous pouvons aussi nous occuper uniquement de la collecte et du transport (par exemple). La demande du client est déterminante.
Prévisions : d’ici 2020, 85 % du volume collecté total en batteries VE sera recyclé et 15 % sera mis à la disposition pour des applications de seconde vie. Dès 2021, l’utilisation pour des applications de seconde vie passera à 30 %.(Bebat – étude Möbius)
Pour créer une chaîne de valeur durable, le trajet de deuxième vie des batteries est crucial. En Belgique, Bebat s’en occupe depuis 1995.
En 2018, Bebat a collecté, avec l’aide de tous les Belges, 3 208 tonnes de piles et batteries usagées (par le biais d’un réseau de plus de 25 000 points de collecte), soit une hausse de 5 % par rapport à 2017. Le pourcentage de collecte est d’environ 61,6 %, contre 60,6 % en 2017. Bebat dépasse ainsi largement l’objectif de collecte de 45 % en Flandre et 50 % en Wallonie et à Bruxelles.
Au cours des six dernières années, Bebat a déjà collecté plus de 10 000 batteries VE, les a transportées soigneusement, mais aussi stockées, examinées et démantelées en toute sécurité. Selon la suite du traitement et l’entreprise spécialisée qui s’en charge, les batteries VE sont ensuite :
Bebat connaît donc les besoins spécifiques du secteur et dispose d’une grande expertise en interne :
Nous disposons également d’un réseau européen de partenaires spécialisés (Reneos) et disposerons bientôt d’un centre de diagnostic propre.
Reneos, initialement une plateforme logicielle, est un système européen de collecte efficace de batteries VE, incluant un track & trace. Ce système est soutenu par notre réseau de partenaires privilégiés. Le client détermine le processus. Nous pouvons procéder à des collectes dans tous les pays européens, y stocker, démanteler et ensuite transformer. Nous disposons à cette fin de partenaires propres ou collaborons avec les partenaires préférentiels du client. Le client peut tout suivre par le biais du système track & trace. Nous pouvons ôter tout souci au client, dans toutes les facettes. Selon ses souhaits. Nous le déchargeons des soucis liés aux déclarations et à l’administration, aux risques de sécurité liés au démantèlement et au stockage, au diagnostic des batteries VE pour suite du traitement jusqu’au reporting de l’efficacité de recyclage.
Aucune situation ne se ressemble, raison pour laquelle Bebat élabore une solution à la mesure de chaque producteur ou importateur.
Bebat offre également des solutions pour
