E-mobilité : ce que la Norvège pourrait nous apprendre
Le groupe norvégien A-Ha n’est pas seulement à l’origine du célèbre refrain « Take on me » mais stimule aussi l’e-mobilité en Norvège. Découvrez le récit complet et le rôle inspirant de la Norvège dans le domaine de la conduite électrique dans notre e-book clair. Nous vous y parlons également de la situation actuelle en Belgique, de ce que la Norvège peut nous apprendre et des défis en matière de recyclage auxquels nous serons confrontés.
Les voitures électriques et hybrides ne sont pas encore totalement intégrées dans notre pays. Tout le monde1 en a déjà vu passer une, mais la grande transition vers la conduite électrique se fait encore attendre. Le prix d'achat de ces voitures, leur autonomie restreinte et le nombre de points de recharge représentent actuellement les principaux obstacles à un parc automobile majoritairement électrique. La Norvège est sans aucun doute le meilleur élève de la classe.
C’est le pays qui compte le plus de voitures zéro émission par rapport au marché. Ce n’est pas pour rien qu’Oslo est surnommée la capitale mondiale des VE. En 2017, la part de voitures électriques et hybrides parmi les nouvelles immatriculations y avait déjà augmenté pour atteindre 52 %2.
Comment expliquer cette longueur d'avance ? Comment la conduite électrique est-elle encouragée chez eux et chez nous ? Que pouvons-nous apprendre des Norvégiens ? Quels défis devrons-nous encore relever à l’avenir ? Dans cet e-book, nous vous proposons une vision claire de ces aspects.
VE en Norvège : quelques chiffres
Le graphique reprend la part de marché des voitures entièrement électriques et hybrides rechargeables. Un schéma très clair se dessine : trois meneurs et ensuite, un long peloton. L’e-mobilité a donc bien percé en Norvège.
Fin 2016, ce pays de six-millions d’habitants avait déjà franchi le cap des 100 000 voitures électriques immatriculées (et plus de 34 000 hybrides rechargeables)4. Un an plus tard, fin 2017, ces chiffres de vente avaient déjà doublé et les véhicules électriques et hybrides représentaient 52 % des nouvelles immatriculations5. Selon l'Office norvégien d'information routière (OFV) via NTB, sur les 147 929 voitures particulières neuves immatriculées en 2018, 31,2% étaient des véhicules entièrement électriques.
C’est beaucoup, mais les Norvégiens veulent faire encore mieux. Le parlement norvégien a en effet décidé de viser 100 % de nouvelles voitures particulières et d’utilitaires légers totalement sans émission d’ici 2025. La barre est haute, mais le gouvernement prend également de nombreuses mesures pour réaliser cette ambition.
Saviez-vous que…
la Norvège est le seul pays où le coût moyen de possession d’une voiture électrique (670 € par mois) est inférieur à ce même coût pour une voiture essence (731 €) et une voiture diesel (722 €)?
Incitatifs du gouvernement norvégien
Le 'boom' norvégien ne s’est pas fait tout seul, et pas non plus du jour au lendemain.
Le principal moteur de l'avance norvégienne en matière d’e-mobilité est l’ensemble des mesures d’encouragement que le gouvernement norvégien a déjà introduites depuis le début des années 90. Il a commencé tôt et il poursuit progressivement cette politique incitative, coalition après coalition. Depuis bientôt trente ans.
Dans cette histoire, c’est la stabilité de la politique qui a le plus poussé les Norvégiens à passer massivement aux voitures électriques. Un bel exemple d’une politique à long terme imposée de manière conséquente.
Au sein de cette évolution, quelques moments clés ont fait accélérer l’e-mobilité en Norvège:
2003: lorsque les minibus ont failli perdre l’accès aux voies de circulation réservées au bus, un lobby d’e-mobilité s’est mobilisé. Il a obtenu gain de cause en 2005 pour tous les véhicules électriques.
2008-2009: crise financière. La Norvège a malgré tout investi six-millions d’euros dans la mise en place d’un système de bornes de recharge. Une démarche bonne pour l’économie et les installateurs électriques locaux, mais aussi pour l’e-mobilité.
2010: Mitsubishi a lancé la i-MiEV, rapidement suivi par Nissan, Renault et Peugeot avec leurs réseaux de distribution bien connus. Les VE sont ainsi devenues accessibles pour de nombreux Norvégiens. Les modèles électriques bénéficiaient en outre d’une garantie de cinq ans, ce qui a renforcé la confiance.
Voici un aperçu des incitatifs7 que le gouvernement norvégien a déployé depuis les années 90:
Pas de taxe sur les achats et importations (1990)
Faible taxe de circulation annuelle (1996)
Pas de péage à payer sur les voies à péage et ferrys (1997 et 2009)
Stationnement gratuit sur les parkings communaux (1999)
50 % d'impôts en moins sur les voitures de société (2000)
Exonération de 25 % de TVA sur les achats (2001)
Accès aux voies de circulation réservées aux bus (2005)
Exonération de 25 % de TVA en cas de leasing (2015)
Accès aux voies de circulation réservées aux bus à Oslo en cas de co-voiturage avec au moins un passager durant les heures de pointe (2015)
Stationnement communal gratuit à décider par les villes (2017)
Aucune taxe de circulation annuelle (2018)
40 % d'impôts en moins sur les voitures de société (2018)
50 % de réduction sur le péage pour les ferrys (2018)
Pas de taxe d’immatriculation sur les voitures zéro émission d’occasion (2018)
* Récemment ajouté
Données relatives à l’infrastructure de recharge
Depuis 2010, la Norvège a, dans le cadre de sa politique VE , également mis en place une base de données nationale, centrale, ouverte et publique de tous les types d’infrastructure de recharge (NOBIL). Elle a fortement contribué à fournir rapidement et de manière précise aux conducteurs de VE des informations actualisées sur les lieux et types d'infrastructure de recharge du pays. Cette base de données NOBIL est le fruit de la collaboration entre l’administration environnementale nationale et l’importante association d’utilisateurs de VE (Elbilforening - The Norwegian Electric Vehicle Association) et propose des données standardisées gratuites.
NOBIL n’est pas un système de paiement ou de réservation. Elle ne fait que rassembler des données sur les points de recharge et rapporter à ce sujet. Dans ce cas, il s'agit de 1 400 stations de recharge et de 5 000 points de recharge, dont 60 chargeurs rapides. Chaque prestataire de service VE (fournisseurs de mobilité, gestionnaire d’une infrastructure de recharge, fournisseur d’énergie, ville ou commune) peut ainsi rapidement associer ses services à ces données actualisées. La plateforme NOBIL est également ouverte aux autres pays scandinaves et le sera bientôt aux autres pays de l’UE qui souhaitent partager leurs données relatives à l’infrastructure de recharge de manière standardisée.
Applications de seconde vie
En raison de sa longueur d'avance en matière d’e-mobilité, la Norvège a également beaucoup d'expérience dans le traitement des batteries VE usagées. Non seulement en ce qui concerne leur recyclage, mais aussi en matière de préparation des batteries usagées pour d'autres applications. Une batterie VE peut en effet parfaitement servir à stocker de l’énergie (solaire par exemple).
Fredrik Andresen, CEO de Batteriretur, déclare à ce sujet:
“En Norvège, de nombreuses études ont déjà été menées à propos des applications de seconde vie. Le fait que le producteur reste responsable de la batterie, même dans d'autres applications, constitue toutefois encore un obstacle. Cette responsabilité devrait selon moi être transférée à l’entreprise de seconde vie. Nombre de fabricants automobiles cherchent également eux-mêmes des applications de seconde vie, avec nous. En résumé, nous soutenons entièrement la seconde vie, à condition que la responsabilité soit transférée et que le volet légal soit entièrement en ordre. Nous continuons donc de mener des études, aussi en collaboration avec d’autres entreprises et instances.”
Saviez-vous que la success-story norvégienne a commencé avec le groupe pop A-Ha?
En 1989, l’organisation environnementale Bellona9 a importé la première voiture électrique de Norvège. Elle visait des mesures incitatives du gouvernement en ralliant à sa cause toutes sortes de célébrités, dont le groupe pop A-Ha. Celui-ci roulait avec la petite voiture électrique (qui pouvait difficilement embarquer deux passagers et ne pouvait parcourir que 45 kilomètres par recharge) sur les voies à péage sans rien payer. Il ne payait pas non plus les amendes. Après 17 amendes, le gouvernement a capitulé et garantit une dispense de péage. C’est toujours le cas depuis.
“La politique gouvernementale conséquente est à la base du succès. Dans le même temps, les Norvégiens sont très protecteurs de la nature. La conduite électrique est propre et constitue une bonne manière de prendre soin de cette nature. C’est la raison pour laquelle je pense qu’une partie de la population norvégienne ne se laisse pas uniquement motiver par les subsides ou la déduction fiscale pour passer à l’électrique. Même si l’économie engrangée joue souvent un rôle dans l’achat de voitures électriques.”
Fredrik Andresen, CEO Batteriretur (Norvège)
Où en sommes-nous en Belgique?
La Belgique ne fait pas vraiment partie des primos adoptants ou précurseurs de la conduite électrique. Notre pays arrive en huitième position du top dix européen. Le passage à l’e-mobilité est déjà annoncé depuis longtemps, mais il n’est pas encore question d’une grande percée. Il y a dix ans, les observateurs de tendance prévoyaient une part de marché de dix pour cent pour la voiture électrique d’ici 2020. Il s'agissait visiblement d’une surestimation. Examinons d'abord les chiffres de 2018.
Des rapports récents de Traxio montrent que par rapport à 2017:
Les non plug-ins hybrides augmentent de +21%
Les plug-ins hybrides diminuent de -18,1%
Les véhicules électriques progressent de +38,4% et affichent la plus forte croissance
26,613 EFV(*) en 2017 - 28,505 en 2018 = une augmentation de 7%.
(*hybrides rechargeables, hybrides non rechargeables et 100% électriques)
Les plug-ins hybrides connaissent une forte baisse. Cela s'explique par le fait qu'en 2017, beaucoup de "faux" hybrides ont été vendus en raison des mesures fiscales fédérales pour les entreprises. Le pourcentage de déductibilité des frais de voiture sera renforcé pour les "faux hybrides" à partir de 2020, sauf s'ils ont été immatriculés avant la fin de 2017.
Ces faux hybrides (hybrides plug-in) sont des voitures qui fonctionnent en partie au carburant et en partie sur batterie rechargeable, mais dont la capacité de la batterie électrique ne permet qu'une utilisation limitée. Une réglementation spéciale et plus stricte sera donc introduite pour ces voitures à partir de 2020.
Chiffres 2018 - 2030
L'évolution récente:
Immatriculations de véhicules neufs et part de marché par type de moteur - particuliers uniquement
Immatriculations et parts de marché par type de moteur des véhicules neufs - particuliers et leasing
Arrivent sur le marché en 2018:
Sur la base de 552.000 immatriculations par an (parc total d'environ 6.000.000 voitures) 28.505 EFV* = 5,2% de toutes les voitures neuves.
Pronostics de Bebat:
92.000 EFV* en 2025 (18,4% des voitures neuves)
154.000 EFV* en 2030 (30% des voitures neuves)
* entièrement électriques, hybrides et hybrides rechargeables
Objectifs & incitatifs
La Commission européenne déclare que:
“Une plus grande pénétration de marché des véhicules électriques dépend du déploiement commun d’infrastructures, de véhicules et de carburants. L'électrification du transport est importante pour ne plus dépendre du pétrole et parvenir à rendre le transport faible en carbone, plus particulièrement en ce qui concerne le transport routier (courtes et moyennes distances) et le transport ferroviaire. L’Europe doit accélérer l’électrification du parc automobile et des autres moyens de transport, et devenir un précurseur en matière d’e-mobilité et de technologies de stockage d’énergie. Cela requiert une intégration totale des véhicules électriques dans la politique de mobilité des villes et le réseau électrique, tant comme consommateurs d'énergie que comme installations de stockage potentielles.”
La Belgique est un état fédéral composé de trois communautés (flamande, française et germanophone) et trois régions (la Flandre, la Wallonie et la Région de Bruxelles-Capitale). Ces dernières sont compétentes pour les objectifs de mobilité et environnementaux durables que l’Europe vise.
Le changement climatique (et donc aussi les mesures pour le contrer) est un sujet qui touche plusieurs domaines politiques et concerne différents niveaux politiques. La politique gouvernementale présente des différences selon la région.
En 2013, le gouvernement fédéral a approuvé une vision stratégique à long terme du développement durable. La Région flamande a approuvé son Energievisie (vision énergétique) 2030-2050 en 2017, la Région wallonne a à son tour adopté la politique climatique 2050 et la Région de Bruxelles-Capitale introduit à présent son plan régional Air Climat Énergie qu’elle a approuvé en 2015.
Extrait de la note de vision du pacte énergétique interfédéral:
“En 2025, 20 % des nouvelles immatriculations seront des véhicules zéro émission, en 2030, elles représenteront 50 %, chaque entité peut accélérer le démantèlement des moteurs à combustion fossile. Pour les autorités et les transports en commun (lignes de bus), toutes les nouvelles voitures et tous les nouveaux bus achetés seront zéro émission d’ici 2025. La fin des véhicules à carburant fossile sera mise en œuvre par les différentes entités concernées. Le cadre existant pour les véhicules de société sera évalué au regard des objectifs énergétiques et climatiques.”
Objectifs climatiques de la Flandre
En mai 2017, le gouvernement flamand a approuvé l’Energievisie (vision énergétique) 2030-2050. Il y est (notamment) convenu que:
la vente de voitures à carburant fossile doit diminuer de moitié d'ici 2030.
d’ici 2035, la Flandre s'alignera aux objectifs européens, ce qui signifie que toutes les nouvelles voitures vendues seront zéro émission.
Cette vision a été traduite en un plan sur dix ans. Lisez l’Energieplan 2021-2030 van de Vlaamse overheid (plan énergétique 2021-2030 du gouvernement flamand) complet ici.
Avec son propre plan plutôt ambitieux Clean Power for Transport (CPT), la Flandre contribue à la percée des véhicules électriques (entre autres). Le plan CPT implique que la Flandre installera pas moins de 2 500 bornes de recharge publiques d'ici 2020 via un appel d'offres d’EANDIS.
Objectifs du plan CPT9:
Vous pouvez suivre la progression de la conduite électrique en Flandre sur www.milieuvriendelijkevoertuigen.be/cijfers-en-statistieken-0. Attention, les voitures mentionnées sur cette page comprennent également les voitures à hydrogène et au gaz naturel. Les entreprises qui souhaitent électrifier leur parc automobile peuvent se rendre sur ce site web10. Une fois enregistrées, elles peuvent y consulter une feuille de route détaillée pour introduire les voitures électriques dans leur propre flotte et instaurer une politique de voitures électriques.
Objectifs climatiques de la Wallonie
Le décret climat de 201411 a fixé des objectifs pour limiter les émissions d’ici 2030 et 2050. Cette démarche soutient la politique à long terme wallonne en matière de climat, d'énergie et de qualité de l’air. Pour réaliser ces objectifs, un Plan Air Climat Énergie (PACE)12 est rédigé tous les cinq ans. Ce plan comporte 142 mesures relatives à l’industrie, la production et la distribution d'énergie, l'habitat, le secteur des services, le transport, les gaz fluorés, l'agriculture et la sylviculture. Il porte également sur les changements climatiques et le financement international en matière de climat.
La Wallonie vise un petit 10 000 voitures électriques et 688 points de recharge d’ici 202013. Le gouvernement débloque par ailleurs 400 000 euros pour le réseau de bornes de recharge. La Wallonie devra compter 7 500 points de recharge d’ici 2030, tout du moins si elle souhaite alimenter les 500 000 véhicules électriques prévus.
Objectifs climatiques de la Région de Bruxelles-Capitale
Le plan régional Air Climat Énergie, à savoir le Code bruxellois de l’Air, du Climat et de la Maîtrise de l'Énergie (COBRACE)14 de 2013, contient des mesures en matière d'énergie efficace, de développement de sources d'énergie durables, de transport, de qualité de l’air et de climat. L'impact environnemental de la mobilité y est (notamment) abordé.
Après enquête auprès de la population, cette vision a été traduite en un Plan Air Climat Énergie bruxellois (2016)15 comprenant 64 mesures et 144 actions dont l’objectif est de réduire les émissions dans la région de 30 % d’ici 2025.
La part de VE dans les nouvelles immatriculations à Bruxelles:
En Belgique, la conduite électrique, à savoir les voitures électriques et hybrides, est surtout encouragée financièrement par des subsides, réductions d'impôts et primes. Les mesures relevant de la compétence des Régions présentent des différences régionales.
Zero Emissie Premie (Prime zéro émission)
Depuis janvier 2016<sup class="a-sup">19/sup>, vous pouvez recevoir une prime directe du gouvernement flamand pour l’achat d’une nouvelle voiture entièrement électrique ou une voiture à hydrogène. Cette mesure est également valable pour les ASBL.
Le gouvernement fédéral octroie une réduction d’impôt de 15 % sur le prix d'achat d’une moto électrique via l’impôt des personnes physiques.
Depuis le 15 avril 2018, les nouveaux vélomoteurs électriques classe B peuvent bénéficier d’une prime du gouvernement flamand. La prime s’élève à 25 % du prix d’achat ou maximum 750 €.
Depuis le 15 avril 2018, les nouvelles motos électriques immatriculées en Région flamande peuvent bénéficier d’une prime du gouvernement flamand. Cette prime s’élève à 25 % du prix d’achat avec un montant maximum € 1 500. La prime peut être octroyée à des particuliers, des indépendants, des ASBL et des entreprises de voitures partagées. Les sociétés qui ne proposent pas de service de voitures partagées ne peuvent pas bénéficier de la prime.
Réduction d’impôt des personnes physiques fédérale
Le gouvernement fédéral octroie une réduction d’impôt de 15 % sur le prix d’achat d’une moto électrique (aussi à 3 ou 4 roues) via l’impôt des personnes physiques. Attention ! La réduction d’impôt ne s’applique pas aux vélos électriques. Vous ne pouvez donc pas reprendre dans votre déclaration les dépenses pour l’achat d’un vélo électrique. Source et infos.
Déduction d’impôt de 120%
Pour les sociétés et les indépendants, les voitures entièrement électriques sont déductibles à 120 %. Dès 2020, cette déduction sera ramenée à 100 %. Pour les hybrides (rechargeables), la situation est plus complexe. Jusqu’à fin 2017, de nombreuses hybrides rechargeables étaient déductibles à 100 % dans l’impôt des sociétés. À partir de 2020, de nombreux changements vont toutefois être introduits pour les voitures achetées après le 31 décembre 2017. Les fausses hybrides (rechargeables) deviennent fiscalement moins intéressantes.
Les vélos électriques, les pedelecs et les speed pedelecs sont déductibles à 120 % pour les entreprises. Dans les sociétés, une déductibilité de 120 % s’applique aux travailleurs et directeurs. Dans les entreprises unipersonnelles (y compris les professions libérales), cela s’applique aux travailleurs, mais pas au travailleur indépendant lui-même.
ATN (Avantage de toute nature) – VE et voiture hybride rechargeable
Les voitures entièrement électriques sont avantageuses en ce qui concerne l’avantage de toute nature (ATN). Le pourcentage minimum s'applique, et seuls la valeur catalogue et l’âge de la voiture peuvent encore faire augmenter l’ATN. Adressez-vous à votre (expert-)comptable ou consultez le site Internet suivant16 pour plus d'informations à ce sujet. Voir ce site web.
TMC (Taxe de mise en circulation)
Région flamande
Une voiture entièrement électrique est exemptée de TMC. Les hybrides avec des émissions de CO2 inférieures à 50 g/km sont également exemptées. Pour les autres voitures hybrides, vous pouvez calculer le tarif via cet outil17 du gouvernement flamand.
Région wallonne
En Wallonie, vous payez une TMC minimum pour une voiture entièrement électrique : 61,5 €.
Région de Bruxelles-Capitale
À Bruxelles, vous payez une TMC minimum pour une voiture entièrement électrique : 61,5 €.
Taxe de circulation
Région flamande
Depuis janvier 201618, les voitures entièrement électriques, les hybrides rechargeables (avec des émissions de CO2 de maximum 50 g/km) et les voitures à hydrogène sont exemptées de taxe de circulation. Depuis le 1er juillet 2017, les camions légers (ou camionnettes) entièrement électriques sont exemptés de taxe de circulation en Flandre. Cette mesure s'applique également aux camionnettes électriques qui étaient déjà immatriculées avant le 1er juillet 2017.
Région wallonne
Pour les voitures entièrement électriques qui sont immatriculées en Région wallonne, vous payez la taxe de circulation minimum : 77,35 €.
Région de Bruxelles-Capitale
Pour les voitures entièrement électriques qui sont immatriculées dans la Région de Bruxelles-Capitale, vous payez la taxe de circulation minimum : 77,35 €
Les vélos, tricycles et quadricycles électriques, les motos électriques et autres deviennent également fiscalement avantageux.
Encore plus de mesures incitatives
Imaginons que vous (Fredrik Andresen, CEO Batteriretur) deveniez ministre de l’e-mobilité en Belgique. Citez trois mesures que vous mettriez en œuvre
1. Réduire de moitié l’imposition sur l’usage de voitures de société entièrement électriques par les travailleurs
2. Il y a des voies à péage en Belgique ? Je les rendrais gratuites pour les voitures électriques de ménages avec des enfants en bas âge (pas pour les voitures de société)
3. Je supprimerais la TVA et d’autres impôts sur les voitures électriques les dix premières années.
Fredrik Andresen, CEO Batteriretur (Norvège)
De nombreuses autres mesures sont par ailleurs également possibles pour faciliter et accélérer la percée de la conduite électrique.
Philippe Decrock (Legal & Public Affairs Manager, Bebat) envisage même les possibilités suivantes:
constituer une base de données unique pour toutes les infrastructures de recharge dans toute la Belgique
encourager fiscalement la voiture électrique dans le budget de mobilité (voitures de société ?)
promouvoir les vélos d’entreprise électriques
rendre la recharge à domicile et le stockage d'énergie local avec une batterie domestique attrayants via les fournisseurs d’énergie
créer un fonds de garantie européen pour inciter les sociétés de transport (publiques et privées) de toute l’Europe à acheter plus de bus électriques. Les transporteurs doivent pouvoir recourir à ce fonds lorsque la durée de vie de l'accumulateur d’un bus acheté n’est pas bonne
l’interopérabilité (la possibilité pour plusieurs systèmes hétérogènes autonomes, appareils ou autres entités de communiquer entre eux et collaborer) de l’infrastructure de recharge est indispensable à partir de 2020
soutenir le commerce des véhicules électriques d'occasion.
Norvège – Belgique : Que pouvons-nous apprendre de l’histoire norvégienne?
En comparaison avec la Norvège, il est évident que la Belgique mise surtout sur des stimulus financiers et fiscaux.
La Norvège le fait aussi, mais a également recours à d'autres techniques pour augmenter l’attractivité de la conduite électrique. La conduite électrique y est non seulement bonne pour l’environnement et financièrement avantageuse, mais en tant qu’e-conducteur, vous y bénéficiez également d’une série de privilèges attrayants, comme l’utilisation des voies de circulation réservées aux bus, le stationnement gratuit, la gratuité des péages...
L’exemple norvégien montre qu’un ensemble de mesures encourage surtout la croissance, et ce de manière conséquente sur le long terme.
La stabilité de la politique porte ses fruits.
Même des grands changements sont possibles lorsque le gouvernement mène unanimement une politique conséquente sur une longue période.
Il n’y a pas que les incitatifs financiers et fiscaux qui fonctionnent.
Des mesures créatives peuvent également être imaginées, comme les privilèges pour les conducteurs de voitures électriques qui peuvent emprunter les voies de circulation réservées aux bus durant les heures de pointe.
L'impulsion de l’e-mobilité stimule également l’économie locale.
Les opportunités économiques résident principalement dans le développement de l’infrastructure nécessaire. Cela signifie du travail pour les entreprises locales, allant de la planification et de l’installation de l’appareillage de recharge au développement et à la mise en œuvre du logiciel.
Le partage d’expertise en matière de VE peut également offrir une plus-value.
D'autres pays confrontés à la pollution (comme la Chine) et/ou qui souhaitent atteindre les objectifs climatiques apprécient que les meilleurs de la classe éclairent leur lanterne. La Norvège est dès lors ravie de partager sa longue expérience en matière d'e-mobilité.
Comment envisagez-vous l’avenir de l’e-mobilité en Norvège?
“Grâce à la petite taille de sa population et à sa richesse, la Norvège a toutes les cartes en main pour devenir en un temps record 100 % non polluante – du moins en ce qui concerne la pollution par le secteur automobile. Je pense qu’une plus grande partie de nos revenus issus du pétrole devrait revenir à la recherche et au développement, car une ère postérieure au pétrole s’annonce en Norvège. Il faut y voir une opportunité. Dans le même temps, nous pouvons également ouvrir des portes à d’autres, aux inventeurs de nouvelles technologies. À l’avenir, les volumes et l’importance des batteries vont certainement s’accroître. Je suis convaincu que nous, et d’autres partenaires de notre réseau de batteries, devons partager plus d’informations et d’expériences pour développer davantage le secteur, ensemble.
Les Norvégiens semblent pour l'instant bien décidés à poursuivre leur politique incitative qui a commencé dans les années 90 et à profiter de leur avance lorsque c’est possible.
La Norvège vise d’ici 2030 100 % de nouvelles voitures particulières et d’utilitaires légers sans émission. Cet objectif est-il simple à atteindre ou y a-t-il des obstacles?
“Atteindre cet objectif n’a rien d’aisé. Nous avons un parc automobile âgé, et il faudra encore du temps avant qu'il puisse être progressivement démantelé. MAIS : à partir de 2025, plus aucune voiture polluante ne sera vendue en Norvège, et cette mesure aura un impact majeur. Nous devons maintenir les avantages fiscaux et autres subsides. Le fait est que la livraison de voitures électriques et hybrides n’arrive pas à suivre le rythme aujourd’hui. Nous avons des listes d’attente de deux ans et plus pour différentes voitures électriques.”
Fredrik Andresen, CEO de Batteriretur (Norvège)
Défis pour l’avenir en matière de recyclage
L’arrivée des véhicules électriques est également synonyme de nouvelle technologie. La batterie VE en est l’aspect central. En Norvège, Batteriretur est le plus grand spécialiste du traitement en aval des batteries VE.
Fredrik Andresen, CEO de Batteriretur, explique sa propre vision de la success-story de l’e-mobilité en Norvège et des défis que son entreprise doit relever.
On peut le dire : les batteries VE sont des batteries lithium-ion très puissantes qui doivent être manipulées avec beaucoup de prudence, y compris après leur première vie.
Des messages négatifs sur les batteries VE sont parfois publiés dans les médias. Cette perception mérite d’être corrigée. Les batteries VE peuvent être recyclées (recyclage) et leurs éléments peuvent tout à fait être réutilisés (réutilisation). Elles peuvent également être utilisées dans d'autres applications, comme le stockage d’énergie (solaire). Nous n’en sommes encore qu'au début de toutes les possibilités de ces applications de seconde vie.
Philippe Decrock (Bebat).
* Démantèlement d'une batterie VE chez Bebat
Les batteries VE offrent également de gros avantages, ajoute-t-il:
“Elles peuvent être recyclées et leurs éléments réutilisés. Des études importantes indiquent que la durée de vie des batteries dans les voitures électriques diminue de 1 % par 30 000 kilomètres, ce qui les rend beaucoup plus efficaces que leurs pendants dans les véhicules à carburant.”
L'évolution des batteries VE ne va pas s’arrêter et prendra différentes directions : les batteries deviendront encore plus performantes et compactes, contiendront d’autres matières premières que le lithium et le cobalt...
“De plus en plus de batteries seront produites. La technologie des batteries va également évoluer, ce qui fera automatiquement diminuer les prix. De nouveaux développements, comme la batterie à l’état solide, offriront encore plus de possibilités pour les voitures électriques à l'avenir.”
Si la Belgique connaît la même évolution que la Norvège, nous devons nous préparer à démanteler et recycler en toute sécurité un afflux croissant de batteries VE usagées.
Est-ce que la Belgique est-elle également prête pour l’avenir? Nous avons posé la question à Peter Coonen, CEO de Bebat.
Les batteries VE ou accumulateurs exigent des connaissances techniques spécifiques. Au cours des cinq dernières années, Bebat a collecté et fait recycler plus de 10 000 batteries VE en Belgique et en Europe. Bebat connaît donc les besoins de ce secteur et dispose d’une grande expertise en interne. Via sa filiale Sortbat, Bebat est maintenant déjà actif dans le démantèlement de batteries VE. Nous réduisons les grandes batteries VE pour leur donner un format de boîte à chaussures, si bien qu’elles sont prêtes à être recyclées. Dans un futur proche, Bebat et Sortbat souhaitent également évaluer, dans un centre de diagnostic propre, les possibilités d’applications de seconde vie pour les batteries VE usagées.
De plus, Bebat est à la base de Reneos, un système européen d’enlèvement en ligne de batteries VE auquel des concessionnaires et sociétés de démontage automobile de toute l’Europe et même d’ailleurs peuvent se connecter et ainsi demander un enlèvement sûr de leurs batteries VE par des experts. L’enlèvement se fait via Bebat et ses partenaires européens.
L’important, c’est que tout soit adapté au client. La plupart des fabricants automobiles recherchent des solutions spécifiques, parfois pour l’ensemble de la chaîne d’enlèvement, de stockage, d’évaluation, de démantèlement, de recyclage et de réutilisation, mais aussi parfois uniquement pour une ou plusieurs tâches de cette chaîne. Bebat propose toutes les solutions possibles et laisse le client choisir.
Bebat est indissociable des piles et batteries, et donc aussi des batteries VE. Bebat garantit depuis plus de 20 ans une solution sûre et certifiée pour chaque pile ou batterie. Remettez-nous donc aussi vos batteries VE!
Votre entreprise (Batteriretur Norway) est-elle fin prête pour l’avenir?
“Oui, nous sommes prêts. Nous avons déjà consenti des investissements, et en prévoyons davantage, avec nos propriétaires, pour garantir un traitement sûr et contrôlé des batteries haute tension. Sûr, car nous ne devons jamais sous-estimer les risques pour les collaborateurs qui manipulent des batteries VE usagées. L’absence de législation dans ce domaine est problématique, la technologie l’a devancée il y a des années. Nous devons faire pression pour que tout se passe de la bonne manière.”
Collecter, transporter, stocker, démanteler les batteries VE de manière efficace et sûre pour le recyclage, la réutilisation et le réusinage, la seconde vie... et les répartir.
Voilà les défis que Bebat souhaite résolument relever.
Vous êtes producteur ou importateur?
Dans ce cas, Bebat propose une solution sur mesure, en matière de:
